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近日，隨著濟南機場二期改擴建工程60萬平方米T2航站樓現雛形，濟南一步步走進“大機場時代”。
大機場直指綜合立體交通，濟南“鐵陸空地水”火力全開，都市圈一體化發展信號越發強烈，機場大基建的地方博弈將走向何方?濟南機場5500萬人次吞吐量如何支撐?
1.樞紐機場千萬量級的跨越
根據公開披露的數據，濟南機場二期改擴建工程總投資近700億元，是山東民航史上投入最大的超級工程，預計2026年底竣工，建成后將成為山東省第二座4F級民航機場，規劃年旅客吞吐量5500萬人次，貨郵吞吐量達52萬噸，超過青島機場成為山東最大機場。
2021年8月，山東首座4F級機場青島膠東國際機場轉場運營，青島膠東國際機場一期規劃到2025年，滿足年旅客吞吐量3500萬人次，貨郵吞吐量50萬噸。
2024年，青島膠東國際機場客流量達到2618萬人次，貨郵吞吐量27.9萬噸，與轉場前客流最高峰2019年流亭機場客流量2556萬人次比，增長2.4%。記者注意到，目前，青島膠東國際機場二期規劃至今未有官方確切信息。今年4月獲批復印發的《青島市國土空間總體規劃(2021—2035年)》中，提到“推進膠東國際機場二期工程，強化面向東北亞的門戶功能”。
濟南機場1992年正式通航，2024年旅客吞吐量達2001.21萬人次，突破2000萬人次，與2023年相比同比增長14%，旅客吞吐量位列全國第26名，排名維持不變;貨郵吞吐量15.36萬噸，與2023年相比增長0.96萬噸，同比增長6.7%。
2016年，濟南機場旅客吞吐量突破1000萬人次，這一過程用了24年;從1000萬人次到2000萬人次，中間用了9年。
那么，客流量剛突破2000萬人次的濟南機場，硬件配置直接上到5500萬人次，是否超前?能否吃飽?
根據民航局發布的2024年全國民用運輸機場生產統計公報，2024年我國民用運輸機場完成旅客吞吐量145951.8萬人次，較上年增長15.9%，較2019年增長8.0%。
各運輸機場中，年旅客吞吐量1000萬人以上的運輸機場有40個，較上年凈增加2個，有26個城市年旅客吞吐量超過2000萬人次，超過3000萬人次的15個。
其中，客流量TOP10機場分別為上海浦東機場、廣州白云機場、北京首都機場、深圳寶安機場、成都天府機場、北京大興機場、重慶江北機場、杭州蕭山機場、上海虹橋機場、昆明長水機場。
圖片來源：第一財經
2000萬級機場包括鄭州、廈門、烏魯木齊、海口、青島、哈爾濱、沈陽、貴陽、三亞、天津、濟南11座。
2000萬級以上機場中，客流增幅TOP10機場為上海黃埔機場(41%)、北京首都機場(27.4%)、大興機場(25.5%)、成都天府機場(22.6%)、青島膠東機場(22.2%)、武漢天河機場(21.4%)、廣州白云機場20.9%、杭州蕭山機場16.7%、深圳寶安機場16.6%、廈門機場15.8%。
資料顯示，鄭州、長沙、武漢三座機場都在2016年突破2000萬人次大關;8年后的2024年，長沙、武漢突破3000萬人次大關，鄭州客流吞吐量為2851萬人次。對于鄭州的“落后”，分析文章指出這是高鐵分流所致，在鐵路客流和貨運量上，鄭州則遠遠超出這兩大區域中心城市。
與北京、上海、深圳、成都這些擁有強大國際流量和旅游流量加持的機場來說，即便位居中部地區，鄭州、長沙、武漢這些省會樞紐的機場客流量從2000萬人次突破至3000萬人，并不是容易的一步。
2.機場基建熱下的地方考量
2023年9月，國務院批復《山東省國土空間規劃(2021—2035年)》，提出“強化濟南、青島雙核心輻射帶動作用，放大雙向開放樞紐和門戶功能，增強濟南、青島兩大都市圈要素集聚和綜合承載能力，促進資源高效配置”。
2024年3月，《濟南都市圈發展規劃(2024-2030年)》獲批正式公布，濟南都市圈成為第14個國家級都市圈，包括濟南、淄博、泰安、聊城、德州、濱州6市25縣區，常住人口1810萬，2024年濟南都市圈經濟總量突破3萬億元。
2025年1月，《濟南國土空間總體規劃(2021-2035)》獲批復公布，濟南被確立為全國性綜合交通樞紐城市。規劃指出，2035年，濟南市域人口控制在1200萬人以內，省會經濟圈城市基本上實現1小時通達。
以時間軸為序，從上述山東省重大規劃來看，都市圈一體化發展趨勢下，區域中心城市的樞紐地位越發強化，濟南肩負輻射帶動省會經濟圈的重任，要輻射帶動，首先要“要素聚集”，這種情況下，“大機場時代”應運而生。
在2023年11月7日發布的《山東省綜合立體交通網規劃綱要(2023-2035年)》中，山東要打造功能完備的現代化機場群，形成“四樞十二支”運輸機場群，覆蓋所有設區市行政中心。
所謂“四樞”，分別指濟南、青島、煙臺和臨沂，其中濟南機場和青島機場被賦予國際樞紐定位;這份《綱要》同時提出，適時啟動濟南、青島第二機場前期研究;規劃布局100個以上通用機場，這也讓山東和貴州、湖南、新疆、浙江等省份一樣，成為提出“市市通機場”目標的省份之一。
十四五期間刮起的機場建設熱潮中，特大城市正在擴建成“大機場”，超大城市謀劃“雙機場”，部分省份以“市市有機場”為目標，政策天平究竟偏向哪一邊?
就通用機場而言，根據經驗數據，單個通用機場投資平均在5億元(含土地費用和建安費用)左右，每年運營維護費用大概在1000萬元(含跑道路面維護、設備保養、人員工資、水電費等)左右。
每座城市都需要新機場帶來的發展機會，但是，在經濟增速放緩，基建飽和，政策信號強烈釋放出經濟發展驅動力由投資驅動轉向消費驅時動，建機場的錢從哪里來?會給地方財政帶來多大負擔?建成的機場能否“吃得飽”，能否能形成有效投資?這些因素的考量開始成為地方決策的優先項。
根據山東省財政廳官網公布的山東省預算報告，2024年山東共發行地方政府債券約7467億元，同比增長約18%，其中新增債券5552億元。截至2024年底，山東省地方政府債務余額約32811億元。
省內一位交通規劃領域資深專家在接受齊魯晚報記者采訪時指出，相比過去的規模擴張、粗放型發展，現在的規劃更強調通過挖掘現有資源和提高利用效率來推動高質量發展，不能再走增量擴張的發展老路。從機場投資建設來說，如果周邊城市都能夠在一小時內能抵達濟南機場，為什么要建地方機場呢?
3. 都市圈時代，樞紐機場改擴建成標配
記者注意到，隨著國家級都市圈紛紛獲批，都市圈內中心城市機場改擴建已成“標配”。
網上搜索公開資料顯示，目前，國內千萬級以上機場，2/3都在改擴建或者處在改擴建的續建中，其中昆明長水機場二期改擴建總投資640億元，規劃旅客吞吐量9500萬人次;西安咸陽機場三期總投資476億元，規劃吞吐量8300萬人次;重慶江北機場五期總投資225億元，規劃吞吐量8000萬人次;廈門機場改擴建總投資536.85億元，規劃吞吐量4500萬人次。
中國GDP10強城市最有力挑戰者寧波，其機場四期改擴建總投資497億元，規劃吞吐量6000萬人次。
記者注意到，這些改擴建工程一項重要建設內容就是建設綜合交通中心，目的是“將新機場打造為綜合立體交通樞紐”，其中西安、烏魯木齊機場建設的綜合交通中心面積均超過30萬平方米。
廣州新機場的立體交通樞紐規劃中，計劃引入“兩高鐵一城際一快線”四條軌道交通，位于綜合交通中心的地下負二層，從西向東依次為深南高鐵、廣湛高鐵、肇順南城際和機場快線;還規劃了“五橫五縱”高速公路網，實現與周邊城市中心區的便捷聯系。
2024年6月，作為全國高鐵網“八縱八橫”之一沿江高鐵重要節點武漢天河站公布設計方案，這個高鐵站就建在武漢機場旁邊，旅客可空鐵聯運“一站式”值機。
高鐵和機場原本存在一定競爭關系，但綜合立體交通網絡下，機場與高鐵正在上演“雙向奔赴”的戲碼。“空鐵聯運”是大型機場未來發展的主要方向，充分發揮民航與高鐵在遠程與中短途運輸、國際與國內運輸上的各自優勢形成互補。對于機場來說，可以通過高鐵擴大航空運輸的輻射效應，提高市場競爭力。民航咨詢機構CADAS研究顯示，截至2024年9月，鄭州、長沙、武漢的空鐵聯運規模，均居國內前列。
綜合交通中心的換乘效率直接影響機場的客流量。如今，機場離市區遠、機場的登機口遠這機場“兩遠”問題一直影響旅客出行體驗，比如青島膠東國際機場距離青島市區近40公里，交通成本較高，要讓大機場發揮作用，就要精心籌劃研究機場的快速通達體系。
4. 綜合立體交通體系凸顯規劃先行
從披露信息看，濟南機場二期項目新建的38萬平方米綜合交通中心，集機場、高鐵、軌道交通、高速公路、城市快速路等多種交通方式于一體。未來，濟濱高鐵與3條地鐵線將引入機場，實現空鐵軌路零距離換乘與無縫化銜接。
“‘空鐵軌路’一體化設計，使濟南機場從單一運輸節點升級為輻射 7000 萬人口的區域動力源”。這是媒體公開報道中披露的濟南機場對外輻射能力的核心信息。
按照7000萬人口輻射量級，濟南機場的綜合立體交通體系，不光要研究濟南市區旅客的快速通達，還要考慮淄博、泰安、德州、濱州、聊城等濟南都市圈乘客如何在1小時內抵達濟南機場;更要考慮魯南經濟圈乘客如何通過“高鐵+高速公路+地鐵”等快速路網體系，更快地抵達濟南機場。
一系列問題凸顯“規劃先行”的緊迫性。在這方面，青島膠東機場提供了很多值得借鑒的經驗值。
目前，已開通運營的濟南地鐵1、2、3號線，串聯起濟南遙墻國際機場及濟南站、濟南西站、濟南東站等交通樞紐，濟南市區乘客可以享受到“高鐵+地鐵+航空”的無縫換乘體系。
根據公開報道，“在濟南機場38萬平方米的綜合交通中心，濟濱高鐵在此設立濟南首座地下高鐵站，使高鐵與地鐵換乘步行距離縮短至百米內，實現不出站換乘”。
濟濱高鐵2022年9月開工，今年底建成通車，全線設濟南東、遙墻機場、濟陽、商河、惠民、濱州6座車站，項目建成后將徹底結束濟南市濟陽區、商河縣和濱州市主城區不通高鐵的歷史。
地區城際鐵路和樞紐機場的無縫銜接和換乘已成為這些大機場打造“區域重要綜合交通換乘核心”的關鍵一步。
在強化省會樞紐地位上，濟棗高鐵和濟萊高鐵這兩條城際通道作用巨大。濟棗高鐵正進入攻堅階段，通車后將在省會經濟圈與魯南經濟圈之間開辟一條新的城際通道。
現在，濟南還將推動萊臨高鐵納入國家規劃。根據山東省相關規劃，未來濟萊高鐵將延伸至臨沂，形成濟萊臨高鐵，作為京滬高鐵二線和濟南的聯絡線，濟南經萊蕪快速接入魯南經濟圈。
記者注意到，濟棗高鐵2016年就納入《山東省中長期鐵路網規劃(2016-2025年)》，2023年才列入山東省“八縱六橫”高鐵網規劃，定位于干線通道，2023年12月全面施工。
從這些重大工程動工節點和地區重大規劃發布時間節點來看，濟南作為黃河流域中心城市的樞紐位置正在強化，濟南機場的功能定位已經深度融入國家重大戰略中。
一個多月前，交通強國山東示范區建設濟南推進會召開。山東省交通運輸廳廳長于永生表示，將全力支持濟南打造國際性綜合交通樞紐。
公開報道顯示，濟南2025年計劃實施 179 個交通重點項目，總投資達 5566 億元，年度計劃完成投資 650 億元。
濟南需要打造一座輻射7000萬人口大機場，濟南機場二期目標直指5500萬客流吞吐量。這樣一個交通“大盤”，需要全省“一盤棋”統籌謀劃才能形成有效客流和有效投資。
淄博是濟南都市圈中經濟體量第二大城市，2024年GDP為4884.08億元。2021年、2022年間，淄博市在城市快速路建設上投入巨額資金，重點推進了原山大道、昌國路、寶山路和魯山大道等5條快速路的建設。
《淄博市政府2022年政府工作報告》指出，2021年，淄博市固定資產投資增長22.1%，列全省第一位，“總投資245億元的城市快速路網一期工程實現部分路段主體貫通，引領我市跨入‘高架時代’”。
前文提到的這位交通規劃專家指出，淄博市在交通規劃時，要考慮和都市圈中心城市在交通上的快速通達。同時，濟南機場二期規劃時，要考慮到周邊地市和濟南樞紐機場的有效銜接。
規劃滯后直接影響旅客出行體驗。如何“存量盤活”，花小錢辦大事，讓近700億投資的濟南機場綜合交通體系和200多億投資的淄博城市快速路網之間形成無縫銜接，讓淄博市民能在1小時內抵達濟南機場?這就是“規劃先行”的價值。
新的航站樓和新的地鐵、新的城際鐵路、新的快速路網一起規劃，需要打破地市之間行政壁壘，實現區域交通一體化規劃、設計和發展，才能將跨區域“一盤棋”下好，實現資源的優化配置與效益最大化。
記者注意到，隨著都市圈一體化發展的深入，在機場建設上，突破行政邊界，跨區域協作共享的理念逐漸蔓延。今年5月，深圳市政府官網發布《深圳市綜合立體交通網規劃方案(2024—2035年)》，提出共享粵港澳大灣區世界級機場群，支持惠州平潭機場打造千萬級區域性樞紐機場，發揮深圳第二機場作用，與深圳寶安機場形成協同發展格局。
在基礎設施建設更加注重有效投資的政策信號越來越強烈時，比爭奪資源和流量更重要的是，只有科學地“規劃先行”，才能釋放有效投資的效能，調配好客流，使得都市圈的樞紐機場實現高效穩定運營。
濟南機場正在往“全省規模最大、功能最完善的現代化綜合交通樞紐”的目標奔去。推動都市圈一體化發展，正需要“交通先行”這個最強引擎去觸發開關。
